Mast Jack

http://maxspar.it/sartiame.htm

Regolazione Mast Jack

L’utilizzo del pistone di sollevamento e’ un sistema molto utile ed efficace per la regolazione dell’albero, applicando però il carico senza attenzione si può danneggiare l’aberatura e la struttura della barca. Per imbarcazioni di grandi dimensioni si puo’ affermare che il sistema e’ indispensabile per la corretta regolazione.

Il carico max da applicare al pistone non deve mai superare il 20% del carico max amissibile sulle sartie e deve essere specificato per ogni imbarcazione dal costruttore.

Dati importanti da sapere per regolazione del pistone (mast Jack)

  • area in cm2 del pistone di sollevamento dove olio applica la pressione.
    (dato scritto sul pistone o comunicato dal costruttore)
  • sulle pompe idrauliche ci sono monometri con due unita di misura per conoscere la pressione di lavoro: psi o bar
    1 psi=0,0069 bar moltiplicando i bar del manometro per sezione del cilindro i cm2 si trova il carico di lavoro in kg del pistone.

Esistono due sistemi di sollevamento albero tramite Mast Jack:

  • il primo con barra passante e due pistoni di sollevamento laterali
    all’albero e collegati in parallelo alla pompa.
  • il secondo un pistone unico fisso all’ interno dell’ albero collegato ad una pompa
    manuale o tramite un by pass con dei rubinetti collegato alla centralina in barca .
  • gli spessori possono variare di altezza a secondo dell’ elasticita’ della struttura e della deformazione della barca.
    Non esiste una regola fissa il buon senso e le prove di carico permettono di trovare la regolazione ideale.

Accertarsi che il piede albero in condizioni di appoggio su spessori tocchi su tutto il perimetro sia a poppa che a prua per distribuire il carico uniformemente su tutta la superficie del profilo.
Nel caso in cui la zona di contatto sia solamente verso prua o verso poppa, modificare gli spessori a forma di cuneo in modo tale che il carico compressione albero sia uniformemente distribuito.

NON UTILIZZARE MAI SOTTO VELA IL PISTONE DEL MAST JACK PERCHE’ I CARICHI DEL PISTONE SI SOMMANO AL CARICO DELLA ALBERATURA IN NAVIGAZIONE CON POSSIBILITA’ DI SUPERARE I CARICHI DI LAVORO CON POSSIBILI DANNI PER STRUTTURA IMBARCAZIONE ED ALBERATURA.

(danni possono essere:
sfondamento base albero,rottura zona lande,delaminazione di parti interessate alle zone di forza attacchi sartie ed altri)

Suggerimenti per la manutenzione degli alberi:

Tutte le alberature sia da regata che da crociera hanno bisogno di una periodica manutenzione.

Come per le auto è necessaria la manutenzione al motore ogni 10000-15000 km, o per gli aerei viene fatta regolare manutenzione ogni 30000 h di volo(smontaggio totale) o ogni 60 mesi .
Seguendo la  stessa logica ogni 3-4 anni bisogna disalberare smontare il sartiame e controllare sia le parti in acciaio ad alto carico,le puleggie i perni ed gli attacchi.

Un discorso diverso deve essere fatto per il sartiame .

Lo smontaggio del sartiame, la pulizia dei pezzi ,la rimozione dell’ossido,ilcontroolo visivo la ricerca di cricche  sono le prima regole per un controllo accurato.

Il sartiame va controllato accuratamente sui terminali, devono essere integri, senza cricche o rotture.
Bisogna inoltre controllare che i trefoli non siano rotti o che non ci sia usura nelle parti di contatto.

Alcune volte però, questi accorgimenti non bastano.

Gli accessori del sartiame sono soggetti a diversi  tipi di sollecitazioni, alcune molto difficili da riconoscere. Immaginate un pezzo di filo di ferro che sollecitato sia in un senso che nell’altro dopo alcuni cicli si rompe, il sartiame anche se in modo diverso, e’ sottoposto allo stesso principio.

Per capire meglio il problema si assume come unita di misura un numero di cicli(40000) che i terminali possono sopportare e questo dipende da diversi fattori: dal tipo di utilizzo del sartiame e dall’invecchimento del materiale e dalla qualita’ .

Il sartiame deve essere cambiato se barca naviga continuamente per due o tre anni o in un periodo di dieci anni con un utilizzo di circa due mesi in un anno.

Non ci sono formule o calcoli da fare, nel tempo il materiale invecchia cambia la sua struttura e si puo’ rompere improvvisamente.

La sollecitazione a fatica non si misura si calcola statisticamente.

Anche per il cavo spiroidale e per il tondino vale lo stesso principio.

Per alberi di alluminio di età superiore ai 20 anni  bisogna considerare che il periodo di utilizzo è arrivato all’80% del loro vita. Questo puo’ dipendere dallo stato di ossidazione dal tipo utilizzo,dalla manutenzione effetuata.Alluminio  nel tempo non è stabile dal punto di vista metallurgico in ambiente salino tutto questo complica e riduce la vita di utilizzo dell alberature.

Tutto questo rientra nella ordinaria manutenzione che ogni armatore dovrebbe eseguire nei contronti dell’alberatura ed attrezzatura velica  per poter utlizzare in sicurezza la sua imbarcazione.

SSB Icom IC-M600

http://www.marcucci.it/museo2/e_ICM600MRC.htm

Icom IC-M600 MRC
RICETRASMETTITORE HF AD USO NAUTICO/CIVILE

Versione europea del già noto e affermato IC-M600. Permette comunicazioni in AM e SSB con un’escursione operativa più estesa nella gamma medio-corta ed una flessibilità maggiore nel modo di alimentano. Un’altra novità consiste nella trasmissione e ricezione su due frequenze diversificate, il che è conseguibile usufruendo di due frequenze in memoria.

  • 150W di potenza RF su tutte le bande adibite ad uso marittimo
  • Eccezionalmente semplice all’uso
  • 99 memorie a disposizione
  • Facile da installare similarmente ad un apparato VHF
  • Modi operativi: J3E, H3E ed R3E
  • Alta stabilità in frequenza
  • Sintetizzatore del tipo DOS
  • Clarifier con escursione di ±1 50 Hz a passi di 10Hz
  • Circuito Squelch
  • Efficiente soppressore dei disturbi (NB)
  • Ricevitore con copertura generale
  • Aderente alle recenti normative ITU
  • Pannello frontale resistente alle intemperie perciò compatibile ad essere installato su plance scoperte
  • Ampia escursione della temperatura operativa: 30°C ~ +60°C
  • Accesso immediato alla frequenza di emergenza: 2182 kHz
  • Trasmissione del segnale di allarme
  • Visore ad alto contrasto con facile lettura
  • Nuovo ed efficiente accordatore di antenna (AT-130)
  • Ground floating inserito (12V c.c/12V c.c.)
CARATTERISTICHE TECNICHE
GENERALI
Gamma operativa:
RX: 0.5 ~ 30 MHz
TX: 1.6 ~ 3 MHz
4 ~ 5 MHz
6 ~ 7 MHz
8 ~ 9 MHz
12 ~ 14 MHz
16 ~ 17 MHz
18 ~ 20 MHz
22 ~ 23 MHz
25 ~ 27 MHz
Modi operativi: J3E (USB), H3R, R3E
Imp. d’antenna: 50 ohm
Alimentazione: 13.8Vcc ±15% neg. a massa
Consumi:
TX: 30A a potenza massima
RX: 2A a volume massimo
Peso: 6 kg
TRASMETTITORE
Potenza RF:
1.6~23 MHz 150, 60, 20W PEP
25~27 MHz 60 o 20W
Soppressione spurie: 70 dB sotto la potenza di picco
Soppressione portante: 60dB sotto la potenza di picco (J3E)
Soppressione banda laterale indesiderata: 55dB sotto la potenza di picco con un tono da 1500 Hz
Imp. microfonica: 600 ohm
RICEVITORE
Sensibilità :
.
0.5~1.8MHz
1.8~30MHz
J3E, R3E
6.3µV
0.5µV
H3E
30µV
3.16µV
Escursione del clarifier: ±150 Hz a passi di 10 Hz
Reiezione spurie: -70 dB
Uscita audio: 3.5W su 4 Ohm (10% d.a.t.)
Impedenza audio: 4 ~ 8 ohm

Nautica in Italia = ladrocinio

Alcuni esempi di ciò che significa avere e mantenere una barca in Italia:

filtro olio motore barca 80 €                       —–  filtro olio di un camion generico circa 20 €
compressore aria condizionata 1.000 €       —– acquistato in negozio non nautico a 420€ (stesso identico modello)
inverter Mastervolt 2.000 €                        —– inverter Waeco più potente 200 €
accumulatori al piombo Mastervolt 300 €    —– accumulatori Caterpillar 90 € (stessa capacità)
lucidatura acciai (manodopera) 200 € / h    —– acciaista 50 € / h

……e provate a reperire un ricambio nautico tramite un concessionario non-nautico…….IMPOSSIBILE !
se non è mafia questa……….

Nuova normativa nautica

• Le unità che navigano oltre le 6 miglia dalla costa devono avere a bordo cinture di salvataggioconformi, come requisito minimo, al livello prestazionale 150N”. Poiché nella prima fase di applicazionedella direttiva sono stati sollevati dubbi e perplessità, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, concircolari n. 68485, del 28.7.2009, e n. 94937, del 7.11.2009, intervenendo sulla materia e nell’intento dirassicurare il mondo della nautica, ha fornito alcuni chiarimenti operativi per dar modo all’utenza di avereun margine di tempo adeguato per acquisire una corretta informazione in merito alla nuova normativa. A tale scopo ha disposto che nei casi di verifiche a bordo, qualora gli organi di controllo rilevassero
disarmonie in merito ai limiti di impiego dei salvagenti, considereranno tollerabile l’uso delle cinture di salvataggio 100N anche oltre le sei miglia dalla costa, nonchè quelle SOLAS conformi alla risoluzione 81 (70), non emendata, fino al termine ultimo del 31 maggio 2010.
Quanto precede nella considerazione che le unità adibite alla navigazione oltre le sei miglia dalla costa sono, tra l’altro, dotate anche di un mezzo collettivo di salvataggio, per cui l’impiego delle cinture di salvataggio 100N, già presenti a bordo di tali unità, può considerarsi adeguato nel periodo transitorio. Al riguardo, è opportuno procedere ad un controllo dei salvagente a bordo allo scopo di accertare che riportino la stampigliatura tecnica EN 395(100N) o EN 396 (150N) o EN 399 e di utilizzarli poi nei limiti di navigazione stabiliti dalle richiamate disposizioni ministeriali. Prima di concludere, facciamo un riepilogo dei vari tipi di salvagente che possono essere impiegati a bordo delle unità da diporto, secondo le ultime disposizioni emanate dal Comando Generale delle Capitanerie di Porto, con circolare n. 94937 del 17 novembre 2009.
• Le seguenti cinture di salvataggio già presenti a bordo alla data del 18 marzo 2009 (circolare ministeriale n.4686 sopracitata) possono essere mantenute a bordo fino a quando risultano efficienti e in buono stato di conservazione:
EN 395, per la navigazione entro le sei miglia alla costa;
EN 396 e EN 399, per la navigazione senza limiti dalla costa .
Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70), per la navigazione senza limiti dalla costa.

• Le seguenti cinture di salvataggio imbarcate a bordo successivamente al 18 marzo 2009 (data della circolare) possono essere impiegate per la navigazione e nei limiti temporali a fianco di ciascuna di esse indicato:
ISO 12402-4, 100N per la navigazione entro sei miglia dalla costa;
ISO 12402-3, 150N, ISO 12402-2 275N per la navigazione senza limiti dalla costa;
EN 395, 100N, per la navigazione senza limiti dalla costa fino al 31 maggio 2010;
Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70), come emendata dalla risoluzione MSC 200(80,) per la navigazione senza limiti dalla costa.
Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70) per la navigazione senza limiti dalla costa fino al 31 maggio 2010.
Il quadro riassuntivo, come è facile rilevare, desta qualche perplessità. Si rileva, infatti, che le cinture di salvataggio del tipo IMO MSC 81 (70) (non emendata) possono essere utilizzate a bordo senza limiti temporali, se imbarcate prima del 18 marzo 2009, mentre se messe a bordo dopo tale data il limite di utilizzazione è fissato al 31 maggio 2010. Come si fa a stabilire quando è avvenuto realmente l’imbarco a bordo nessuno è a conoscenza. Quindi nei casi di controlli in mare, in presenza di questo tipo di cinture, il diportista conosce bene la risposta da dare.

Bandiera belga nautica

Ultimamente si sente molto parlare della bandiera belga per le imbarcazione come se fosse una panacea a tutti i mali della burocrazia “nautica” (e non solo) italiana.
Proviamo a fare un po’ di chiarezza.
Effettivamente si può richiedere la bandiera belga per la propria barca anche essendo cittadini e residenti in Italia.
Che vantaggi offre?
– Per i natanti sostanzialmente la possibilità di navigare anche oltre le 12 miglia, oltre ad avere un regolare titolo di proprietà (la lettre de pavillon) e non solo una fattura di acquisto.
– Inoltre ci si adegua, per quanto riguarda le dotazioni obbligatorie di bordo, alle normative di sicurezza del Belgio, che sono un po’ meno burocratiche di quelle italiane (ATTENZIONE: non bisogna comunque dimenticare che le dotazioni di sicuerezza, ancorchè non obbligatorie, devono essere presenti a bordo con la dovuta intelligenza!)
– Non esiste più l’obbligo della revisione periodica.

Chi si immagina di poter diventare “invisibile” alle autorità fiscali italiane, sostanzialmente si crea una pia illusione.
Chi pensa di poter condurre l’imbarcazione senza patente, sbaglia perchè un cittadino italiano, in Italia, deve avere la patente nautica in tutti i casi previsti, indipendentemente dalla bandiera nazionale dell’imbarcazione.

Ma allora perchè farla? Rispetto ai natanti la motivazione è chiara e l’abbiamo già spiegata, per le imbarcazioni può essere una buona ragione operare in modo molto meno burocratico, il tutto via posta ordinaria e con la capacità di trovare un interlocutore al telefono (in francese, ovviamente) che ti da risposte chiare e rapide. In effetti sembra che in Belgio la navigazione da diporto e quella commerciale seguano due vie molto più diverse da quanto si verifica ancora in Italia.

Comunque ognuno troverà le sua buone motivazioni per farlo o non farlo…proviamo a spiegarvi in grandi linee come si deve procedere. Tutte le informazioni le trovate, comunque sul sito http://www.mobilit.fgov.be/fr/index.htm

– Innazitutto si deve scaricare un modulo da compilare sul sito di cui sopra (alla domanda di attivare la macro ricordatevi di rispondere SI)
– Effettuare un bonifico bancario di euro 50, inserendo come causale “lettre de pavillon” ed il numero che vi viene assegnato al momento della compilazione del modulo di cui sopra
Spedire quindi, in un plico unico, copia del bonifico, la domanda stampata e firmata, la fattura o il documento di acquisto in carta semplice, un certificato di cittadinaza e residenza in carta semplice ma in Francese, l’originale del certificato di cancellazione dai registri se la barca è già immatricolata, copia del certificato CE se la barca è successiva al 1998.

Se gli uffici non sono intasati di lavoro, in meno di un mese il gioco è fatto.

– Successivamente dovrete ancora sistemare il VHF, GPS, Radar, collegarndosi al link:
http://www.ibpt.be/fr/466/ShowContent/1613/Demande_d_autorisation/D…
scaricare la domanda compilarla e spedirla.

Quali tasse si pagano?
Successivamente (ve la chiederanno loro) si dovrà pagare una tassa per l’immatricolazione e l’importo dipende dalla lunghezza e dall’anzianità della vostra imbarcazione. Le barche inferiori a 7,50 mt non pagano nulla. Per quelle più lunghe si parte da 2.478 euro che si scalano del 10% per ogni anno di anzianità. Dal decimo anno in poi si paga sempre 61,50 €. Questa tassa è “una tantum”
Ogni cinque anni si pagano 98,00 € per il rinnovo della “lettre de pavillon”

Se avete bisogno di altre informazioni siamo a vostra disposizione.